Китай — основной покупатель коленвалов ВАЗ? 

Видите такой заголовок — и сразу хочется сказать: ?Ну, конечно, Китай!? Это почти рефлекс у многих в отрасли. Но если копнуть чуть глубже, чем поверхностная статистика по контейнерам, картина становится куда интереснее и не такой однозначной. Да, Китай — огромный рынок, но ?основной? ли? И главное — что стоит за этим словом? Просто объёмы или что-то ещё? Давайте разбираться, без глянца.

Откуда растут ноги у этого вопроса

Всё началось, наверное, лет десять назад, когда старые запасы советских коленвалов на складах СНГ стали подходить к концу, а потребность в ремонте моторов старых ?классик?, 2108-99, ?десяток? и даже ранних ?Приор? — никуда не делась. Новые оригинальные валы от АвтоВАЗа — дорогие, да и не всегда их логистика была отлажена для мелких покупателей. Вот тут и появились первые китайские производители, которые смекнули, что можно делать вполне качественные аналоги.

Но ключевое слово здесь — ?аналоги?. Не контрафакт, а именно легальные запчасти, сделанные по тем же чертежам, часто на том же самом, устаревшем по мировым меркам, но вполне рабочем оборудовании, которое было вывезено из России или Восточной Европы в начале 2000-х. Качество поначалу было… разным. Помню партию коленвалов на ВАЗ-21083, где шейки были идеальны, а вот балансировка хромала. Пришлось самим доводить.

И вот этот переход от ?китайского барахла? к ?нормальным аналогам? и сформировал первый пласт спроса. Китай стал не столько ?покупателем? готовых валов, сколько их производителем для рынков СНГ. Но вопрос-то в заголовке о ?покупателе?. Значит, речь о готовой продукции АвтоВАЗа? Тут история поворачивается другой стороной.

Что на самом деле везут в Китай: металлолом или готовый продукт?

Здесь кроется главная путаница. Когда говорят про ?коленвалы ВАЗ?, часто имеют в виду не конкретно валы, отлитые и обработанные в Тольятти, а именно запчасти для автомобилей семейства ВАЗ. А это, повторюсь, в 90% случаев — китайское производство. Но есть и второй канал.

Реально из России в Китай идут два потока. Первый — это так называемые ?восстановленные? или б/у коленвалы. Их закупают оптом, как металлические заготовки. В Китае их перешлифовывают, иногда наплавляют, обрабатывают и… часто везут обратно, уже как восстановленные, или используют для ремонта двигателей, которые потом ставят на старую технику, экспортируемую обратно в Среднюю Азию или Россию. Схема замкнутая.

Второй поток — это действительно новые коленвалы с АвтоВАЗа, но их объёмы несопоставимо меньше. Их закупают для специфических проектов, например, для производства небольших промышленных двигателей или генераторных установок, где нужна именно эта, проверенная десятилетиями, конструкция. Но это капля в море.

Роль таких компаний, как ООО Цзинань Ваньсяньтун Машины

Вот чтобы понять логику рынка, стоит посмотреть на структуру компаний-игроков. Возьмём, к примеру, ООО Цзинань Ваньсяньтун Машины. Если зайти на их сайт https://www.wanxiangtong.ru, становится многое понятно. Компания базируется в Чжанцю, провинция Шаньдун — это не случайно. Регион — мощный промышленный хаб, особенно для автомобильных компонентов.

Их деятельность — это как раз тот самый ?полный цикл?, о котором я говорил. Они не просто трейдеры. Судя по всему, они могут заниматься и закупкой металлических заготовок (тех самых б/у валов), и их обработкой, и поставкой готовых деталей обратно. Их расположение в стратегически важном логистическом узле позволяет эффективно работать как с внутренним китайским рынком (где ещё бегают миллионы старых Lada), так и с экспортом в СНГ.

Такие компании — не ?покупатели? в классическом смысле. Они скорее звено в сложной цепи переработки и рециклинга автокомпонентов. Они покупают сырьё (б/у валы) и/или лицензии/технологии, а продают уже готовое решение. И в этом смысле Китай — не конечный покупатель, а скорее гигантский цех.

Цифры и реальные объёмы: что говорит таможня

Если запросить таможенную статистику (а я этим периодически занимаюсь), то по коду ТН ВЭД, соответствующему коленвалам, картина мозаичная. Экспорт из России в Китай действительно есть, но если отфильтровать именно новые детали от АвтоВАЗа, цифры не будут шокирующими. Основные объёмы идут под кодами, которые могут означать и лом, и восстановленные детали.

Гораздо больше новых оригинальных коленвалов ВАЗ до сих пор оседает внутри России и идёт на конвейерную сборку и в каналы официального сервиса. А также в Беларусь, Казахстан — на те же сборочные производства. Китай в этом списке, скорее, на дальних позициях по ?новому оригиналу?.

А вот если говорить об общем обороте деталей ?типа ВАЗ? — тут Китай, безусловно, мировой лидер. Но это уже его внутреннее производство и реэкспорт. Это важное различие, которое часто упускают из виду, формулируя громкие заголовки.

Проблемы качества и ?подводные камни?

Работая с этим рынком, нельзя не отметить постоянную головную боль с контролем качества. Да, китайские станки могут выдать продукцию уровня ГОСТ, но всё упирается в входной контроль сырья и человеческий фактор. Классическая история: заказали партию коленвалов на ВАЗ-21213. Пришли — геометрия в норме, твёрдость поверхности в норме, а вот микротрещины в галтелях (радиусах перехода) обнаружились только при магнитопорошковом контроле у нас. Партию забраковали.

Поэтому крупные игроки, которые дорожат репутацией, как та же ООО Цзинань Ваньсяньтун Машины, вынуждены вкладываться в собственные лаборатории и контроль на всех этапах. Иначе их просто перестанут покупать. Рынок стал умнее. Сейчас уже не купят ящик деталей, не проверив выборочно УЗК или на твердомере.

Это, кстати, ещё один аргумент против тезиса ?Китай — основной покупатель?. Основной покупатель чего? Деталей с потенциальным браком? Нет. Он — основной переработчик сырья и производитель готовой продукции для вторичного рынка. Его интерес — в стабильном потоке металла и чётких техусловиях, а не в одноразовых сделках по покупке готовых валов.

Будущее рынка: смещение акцентов

Сейчас тренд очевиден. Парк классических ВАЗов в России стареет и медленно сокращается. Новые модели Lada (Веста, Нива Travel) используют уже другие, часто импортные или лицензионные, силовые агрегаты. Потребность в старых коленвалах будет постепенно падать.

Значит, и бизнес-модель, построенная на их рециклинге, будет меняться. Китайские компании, скорее всего, будут переориентироваться на производство коленвалов для этих новых двигателей или для коммерческого транспорта. А спрос на ?старые? валы сместится в страны с более древним парком — в ту же Африку или некоторые страны Азии, но объёмы будут не те.

Так что, отвечая на вопрос из заголовка: Скорее нет, если говорить о новой оригинальной продукции с завода. Но Китай — абсолютно ключевой, доминирующий игрок на глобальном рынке запчастей для ВАЗ, их главный производитель и переработчик. Он не столько покупает, сколько потребляет сырьё для своего огромного конвейера по производству аналогов. И в этом его настоящая роль, которая куда значимее и интереснее, чем просто быть ?основным покупателем?.